Eine Studie der AK Niederösterreich zeigt: Rund ein Drittel der Niederösterreicher:innen hat an einem Schultag keine oder nur eine Basiserschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Und bei Kotányi kommen laut einer hausinternen Betriebsratsumfrage nur zehn von 60 Befragten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Viele wollen öffentlich anreisen, aber sie können nicht, weil die Anbindung nicht passt. Fahren die öffentlichen Verkehrsmittel an den Bedürfnissen etlicher Beschäftigten im produzierenden Gewerbe vorbei?
Öffentlicher Holzweg
Ein Besuch im flachen Nordosten Niederösterreichs sollte Klarheit schaffen. Helga Bayer wohnt in Erdberg bei Poysdorf und nennt ein kleines Häuschen mittlerweile ihr Eigen. Hier ist sie verwurzelt, und sie pendelt seit bald drei Jahrzehnten zum Arbeitsort. Die 250-Seelen-Gemeinde ist 55 Kilometer von Wien entfernt, unweit der bekannten Weinstadt gelegen. Gasthaus gibt es keines, aber eine Kirche und sonst nicht sonderlich viel, wie in vielen anderen Orten abseits kleinerer oder größerer regionaler Zentren. Auch wenn Erdberg bei Poysdorf an der Brünner Bundesstraße B7 liegt, ist es trotzdem schlecht angebunden.
Für die Reportage war eigentlich geplant, den Arbeitsweg gemeinsam mit Helga Bayer zurückzulegen. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist es unmöglich, zu Schichtbeginn um 5:45 Uhr in Wolkersdorf bei Kotányi zu sein. Einmal stündlich fährt untertags ein Bus, dann braucht es noch eine gute Stunde inklusive einmal Umsteigen in die Bahn und den Fußmarsch vom Wolkersdorfer Bahnhof zum Werk. Doch nicht nur das ist ernüchternd. Ein durchgehender Gehsteig bis zum Betriebsgelände existiert nicht. Dafür gibt es viele Parkplätze, die es aktuell auch braucht. „Wenn ich mit dem Auto zum Zug in Mistelbach fahre, brauche ich 18 Minuten – direkt in die Arbeit dauert es nur fünf Minuten länger. Soll ich eine Stunde mit Bus und Bahn fahren oder 20 Minuten mit dem Auto? Wer macht das denn? Wenn ich sowieso schon im Auto sitze …“, meint Bayer.
Es scheitert vielerorts schon an der Verfügbarkeit
von öffentlichem Verkehr. Ein Drittel der Menschen
in Niederösterreich hat an einem Schultag keine
adäquate öffentliche Anbindung.
Thomas Kronister, AK Niederösterreich
Einen anderen Weg hat Schichtarbeiter Rene Pawlik gewählt. Er setzt auf eine Fahrgemeinschaft, damit die Kosten für den Sprit nicht allein getragen werden müssen. Es ist auch klimafitter, wenn statt vier Autos nur eines fährt. „Unser Abteilungsleiter teilt mich und drei Kollegen so ein, dass wir zu viert mit einem Auto anreisen können“, erzählt er. Um pünktlich um 5:45 Uhr in der Arbeit zu sein, müsste er am Vortag wegfahren, wenn er die Strecke nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen möchte. Will er nach der Spätschicht heimkommen, müsste er eine Stunde warten, dann via Wien nach Hohenau fahren und wäre eine Stunde und 15 Minuten später nach Mitternacht daheim. Also geht es von der Heimat ins nahe Großkrut, dort trifft man sich und fährt nach Wolkersdorf. Muss es sein, nimmt er den Zeitverlust aber in Kauf und fährt mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
alleine getragen werden müssen. Er fände es jedoch sehr angenehm, öffentlich zur Arbeit kommen
zu können, denn das wäre nachhaltiger und entspannender. | © Markus Zahradnik
So geht es vielen, die nicht an den Hauptrouten des öffentlichen Verkehrs wohnen. Wer in Prinzendorf wohnt, sollte laut Fahrempfehlung zu Fuß nach Rannersdorf, dann fährt der Bus um 5:45 Uhr weg – Schichtbeginn in der Früh also unmöglich. Oder Dobermannsdorf: Mit dem Auto in den nächsten Ort, dann mit dem Bus, Ankunft in Wolkersdorf nach Schichtbeginn. Da und dort mag eine öffentliche Anreise auch bei Kotányi funktionieren, aber soll man wirklich nach acht Stunden Schicht bei Wind und Wetter zuerst einen Kilometer gehen und dann noch eine Stunde auf den Zug warten?
Verlorene Lebenszeit?
Es ist nicht zumutbar, dass die Menschen nicht nur acht Stunden ihrer täglichen Lebenszeit zur Verfügung stellen, sondern dazu auch noch zwei Stunden umständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln an- und abreisen. Die Öffis fahren an den Bedürfnissen der Arbeiter:innen und Angestellten vorbei. Kurzum: Entweder die Beschäftigten kommen nicht hin oder nicht nach Hause. Ein beinahe unlösbares Problem, wie Brandfellner richtigerweise anmerkt: „Wir sind ja auch nicht die einzige Firma hier und haben den Schichtbetrieb auch nicht erfunden …“ Dreimal pro Tag lösen sich die Beschäftigten ab: um sechs Uhr, um 14 Uhr und um 22 Uhr. Bei Kotányi bzw. im Lebensmittelbereich muss man zudem eine Viertelstunde früher da sein, um die Hygienevorschriften entsprechend einzuhalten.
Warum die Beschäftigten nicht näher wohnen oder in die Nähe der Arbeit ziehen? Ein gern gebrachtes Argument in Wirtschaftskreisen, aber es geht ins Leere: In Wolkersdorf selbst, im Speckgürtel Wiens, liegen die Grundstückspreise zwischen 300 und 400 Euro pro Quadratmeter, Tendenz steigend. Selbst kleine Mietwohnungen kosten 600, 700 Euro im Monat. Je weiter weg von Wien, desto billiger ist es auch. Die Einstiegsgehälter liegen branchenübergreifend bei etwas mehr als 1.400 Euro netto. Da ist schnell mehr als die Hälfte des Lohns allein für Miete und Betriebskosten weg. Also vielleicht den umgekehrten Weg wählen? Ebenfalls illusorisch. Pawlik ist ein gutes Beispiel: Er hat bei einem Betrieb im Ort gearbeitet – in Fahrradreichweite. Doch die Bandscheiben verunmöglichten ihm ein Weiterarbeiten, somit musste ein neuer Job her. „Bei uns draußen gibt es ja sonst nichts“, weiß wiederum Bayer. Außer Supermärkten und Gastronomie sind vielerorts kaum Arbeitgeber übrig geblieben.
Die Aufgabe der Betriebe
Es ist gewissermaßen ein Teufelskreis: Die Industrie geht in die Peripherie, wenn sie überhaupt noch in Österreich ist. Dort locken die sehr beliebten Wirtschaftsparks, man bietet gute Konditionen, oftmals eine gute Anbindung für LKWs oder sogar per Schiene. Dass die gesamte Belegschaft aber auch hinkommen muss, wurde anscheinend bei der Konzipierung vergessen – oder man rechnet damit, dass die Menschen ohnehin ein Auto haben. Untersuchungen zur Mobilität zeigen, dass nach wie vor knapp zwei Drittel das Auto für die Wege benutzen. Thomas Kronister von der AK Niederösterreich attestiert im Gespräch: „Es gibt Verbesserungen. Aber wir fordern mehr öffentlichen Verkehr in den Regionen.“ Das Idealziel sei, dass kein:e Arbeitnehmer:in auf das Auto angewiesen ist.
Menschen haben zu Autos nicht
immer einen rationalen Zugang.
Christoph Streissler, stellvertretender Abteilungsleiter
der Abteilung Umwelt & Verkehr der AK Wien
Rationalität vor Emotionalität
Doch auch dort, wo öffentliche Verkehrsmittel in hoher Qualität verfügbar sind, verwenden Menschen das Auto. Mit immer mehr gut ausgebauten Schnellverbindungen bis hin zu Bike & Ride, Mitfahrplattformen und Bedarfsverkehr gibt es nicht mehr viele Ausreden, das Auto zu verwenden. „In den 70er-Jahren wurde von derartigen Maßnahmen nicht einmal geträumt“, erinnert sich Thomas Kronister, Verkehrsreferent in der AK Niederösterreich, zurück. Dennoch fahren viele Menschen, die das nicht müssten, mit dem Auto. Lang erlerntes Verhalten und überholte Vorstellungen der Arbeitswelt auf Seiten der Arbeitgeber spielen eine Rolle. Und unsere Bilder im Kopf.
„Menschen haben zu Autos nicht immer einen rationalen Zugang“, erklärt dazu Christoph Streissler, Chemiker und stellvertretender Abteilungsleiter der Abteilung Umwelt & Verkehr der AK Wien. Hier spielen vor allem psychologische Effekte eine Rolle, wie Christoph Streissler aus der Abteilung Umwelt und Verkehr der AK Wien meint: „Das Auto ist ein Statussymbol, erweitertes Wohnzimmer, ein Stück Privatheit.“ Und das, obwohl bei einem Vergleich die Kosten für den Erhalt des Fahrzeugs im Jahr jene der nachhaltigen Alternativen, wie öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Rad oder Fußweg, bei Weitem übersteigen. Auch bei verfügbaren ÖPNV-Anbindungen fällt der Umstieg daher vielen schwer. Steissler meint: „Der finanzielle Aspekt steht nicht immer an erster Stelle. Wenn man Politik machen will, muss man diesen wenig rationalen Zugang bedenken.“
Mehr Lebensqualität
Es braucht aber auch Vorbilder und ein Umdenken, damit das Auto nicht mehr an die erste Stelle gereiht wird. Etwa die Vorbildwirkung der Chefetage in Unternehmen, die nicht mehr mit dem SUV, sondern öffentlich anreist. Oder an Schulen.
Wie der Verein VCÖ – Mobilität mit Zukunft berichtet, gibt es verschiedenste Beispiele, wie der Weg in die Schule genutzt werden kann, um klimafreundliche Mobilität aufzuzeigen. So nutzte beispielsweise Sierndorf den Umbau der örtlichen Volksschule dazu, um Kinder zu ihren Wünschen zum Schulweg zu befragen, die Bushaltestellen analysiert, Elternhaltestellen und überdachte Rad- und Scooter-Abstellanlagen errichtet. Das ist nur ein Beispiel von vielen. Ein für Kinder und Jugendliche gut ausgebautes Wegenetz ist zudem ein Indikator für gelungene Raumplanung und Siedlungsentwicklung. Der VCÖ resümiert: Es schafft für alle Bevölkerungs- und Altersgruppen mehr Lebensqualität im Sinne einer gesundheitsfördernden Umgebung.
Wo bleibt die öffentliche Hand?
Gleichzeitig muss auch die öffentliche Hand tätig werden. Eine Studie der TU Wien in Auftrag der Arbeiterkammer NÖ hat verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung ergeben. Parameter zur Attraktivierung der verstärkten Nutzung von Rad und Bahn sind neben langfristigen Investitionen in die Schieneninfrastruktur, sogenannte erste und letzte Meile Angebote wie Rufbusse, Anrufsammeltaxis oder schlichtweg komfortablere Bahnhöfe und Bushaltestellen und mehr sichere Stellplätze für Fahrräder. So etwas funktioniere auch auf Gemeinde- und Bezirksebene. Es gibt heutzutage auch die Möglichkeit, das Klimaticket bereitzustellen. Neben derartigen Attraktivierungsmaßnahmen bietet etwa der Verkehrsbund Ostregion in einigen Regionen wie Korneuburg oder Wiener Neustadt eine Mitfahrplattform als App an.
Ich habe überall angerufen,
um eine bessere Anreise zu erreichen.
Helga Bayer, Betriebsratsvorsitzende bei Kotányi
Im Interview mit Arbeit & Wirtschaft bekräftige Klimaschutzministerin Leonore Gewessler das Zusammenspiel: „Es kann nur gelingen, wenn alle mit an Bord sind: die Bundesländer, die in den öffentlichen Verkehr investieren, die Gemeinden, die mitmachen auf der letzten Meile, oder die Vereine und auch die Betriebe, die sich überlegen: Wie schaffen wir es, dass die Mitarbeiter:innen mit Mobilitätslösungen für ihren Weg in die Arbeit unterstützt werden können?“
Zuerst ÖPNV, dann Ansiedelung
Deshalb fordert die AK ein verpflichtendes Mobilitätsmanagement für Betriebe ab 50 Beschäftigten. Wenn beispielsweise erhoben wird, wie Mitarbeiter:innen anreisen, können gemeinsam konkrete Verbesserungsvorschläge erarbeitet werden. Ein Beispiel über Werksbusse oder Shuttledienste hinausgehend sind das etwa die Anpassung der Arbeitszeiten an bestehende Fahrpläne, die finanzielle Unterstützung bei Rad- oder E-Bike-Kauf oder auch das Ermöglichen, Arbeiten bei der Anreise im Zug als Arbeitszeit anzurechnen. Ideen dazu gibt es viele, wenn die Geschäftsleitung dahinter steht, kann viel, vor allem auf die Bedürfnisse des jeweiligen Betriebs abgestimmt, umgesetzt werden. Deshalb stellt Kronister klar: „Wenn sich eine Firma ansiedelt, müssen die schauen, dass sie ÖPNV haben. Jetzt geht man davon aus, dass alle Menschen mit dem Auto kommen. Die Reihenfolge sollte – wie beim Wohnen – umgekehrt sein: Zuerst ÖPNV, dann Ansiedelung“, resümiert Kronister. Was soll aber mit jenen geschehen, die schlecht an den ÖPNV angebunden sind?
Bei diesen Betrieben könne es, so Kronister, nicht die alleinige Aufgabe der Beschäftigten sein, wie sie in die Arbeit kommen. Gemeinsam mit der Betriebsratsvorsitzenden von Manner erreichte man als AK Niederösterreich die Einführung eines Frühzuges für Pendler:innen aus Wien. Ein weiteres Beispiel ist die Firma Welser Profile in Ybbsitz. Sie bietet einen eigenen Lehrlingsbus aus ausgewählten Orten in der Region an. Auch die Rewe Gruppe lässt sich immer wieder Angebote für die Beschäftigten einfallen. Unter dem Motto „Verkehrswende umsetzen“ vergab der VCÖ 2022 den Mobilitätspreis an die Julius Blum GmbH. Im Oktober 2021 startete ein Maßnahmenpaket. Der Effekt: In sehr kurzer Zeit stieg der Anteil der Arbeitswege, die von den knapp 7.000 an acht Standorten in Vorarlberg Beschäftigten zu Fuß, mit Fahrrad, mit Bahn oder Bus zurückgelegt werden, von 38 auf 60 Prozent. Auch die Kotányi-Beschäftigten versuchten, solche Lösungen zu erreichen.
Zusammenarbeiten, nein danke!
„Ich habe überall angerufen, um eine bessere Anreise zu erreichen“, erklärt Helga Bayer. Sie setzt sich als Betriebsratsvorsitzende dafür ein, dass die Belegschaft klima-, nerven und geldbörselschonender anreisen kann. Aber weder die anderen Betriebe noch der Wirtschaftspark selbst oder die Gemeinden sind bereit, zusammenzuarbeiten. Zwar unterstützt Kotányi selbst die Initiative, aber es scheitert am Geld. Alleine ein Kleinbus kostet etwa mehrere Hundert Euro am Tag. Immerhin gibt es einen Shuttlebus im Park, der verkehrt allerdings nur zwischen Bahnhof und Betrieben. Alleine dieses kleine Service auf die Beine zu stellen, dauerte knapp zwei Jahre. Man möchte sich kaum ausrechnen, wie schwierig es wäre, nicht nur eine Handvoll Betriebe und eine Gemeinde an einen Tisch zu bringen, sondern auch das Bundesland selbst.
So bleibt der Belegschaft eigentlich nur die privat organisierte Fahrgemeinschaft. Anders können Zeit, Kosten und Klimaschutz kaum unter einen Hut gebracht werden. Zunächst hängt es vom Good Will der Schichtleitung ab. Das System Fahrgemeinschaft ist nicht ohne Tücken. Menschen können krank werden, das Auto kann eine Panne haben, Krankenstände können den Plan schnell verunmöglichen. Das ist bei rund 200 Mitarbeiter:innen im Schichtbetrieb aber alles andere als eine leichte Aufgabe. Schließlich müssen sich die anderen in der Schicht dann nach Pawlik und Co. richten. Bayer resümiert: „Man kann es kaum wem recht machen. Da sind vier, die sind zufrieden mit ihrem Fahrgemeinschaftsradl, dem stehen aber mindestens genauso viele gegenüber, die das nicht machen können.“ Der gesellschaftliche Anspruch, nachhaltig anzureisen, spießt sich also mit der Realität.
Der Wolkersdorfer Wirtschaftspark besteht schon viele Jahrzehnte. Vom Start bis zur Eröffnung von neuen Parks in anderen Orten vergehen oft zehn Jahre. Das erklärt, warum das Auto so im Mittelpunkt steht. Zwar wissen wir seit vielen Jahrzehnten, dass die Autozentrierung ein Ende haben muss, der öffentliche Druck ist aber erst in den letzten Jahren größer geworden. Doch diese Erkenntnis hilft der Belegschaft heute auch wenig. Welche Ansätze könnte es kurzfristig geben? „In einem 52er-Bus sitzen am Vormittag maximal drei Leute“, meint Brandfellner, „und die Busse bleiben in jeder Ortschaft stehen.“ Früher, so Helga Bayer, gab es Expressbusse, die die Menschen schnell zu ihren Arbeitsstätten brachten.
Mobilität managen
Man könnte anfangen, umzutakten: mehr schnelle Verbindungen dann, wenn es die Menschen benötigen, um in die Arbeit zu kommen, weniger davon zu Randzeiten (um die zentralen Probleme anzugehen, hat der ÖGB einen 10-Punkte-Plan für Österreich herausgegeben). Gefordert sehen sie übrigens ebenfalls die öffentliche Hand. Die müssten sich zusammensetzen, wenn sie derartige Wirtschaftsparks ermöglichen. Kurzum: Wer nicht zu Schulzeiten oder zu „normalen“ Bürozeiten arbeitet, schaut eben derzeit durch die Finger oder eben öfters auf die Tankanzeige.
Öffis, Öffis und noch einmal Öffis braucht es, damit Pendler:innen endlich raus aus dem Auto und klimafit in die Arbeit und wieder nach Hause kommen – und so der CO2-Ausstoß reduziert wird. Über die #AK Studie berichten @KURIERat @WienerZeitung @krone_at 👍 pic.twitter.com/Q2SKe7oaU2
— AK Österreich (@Arbeiterkammer) March 29, 2022
Schichtarbeiter Pawlik meint: „Ich fände es schon sehr angenehm, wenn ich nicht jeden Tag mit dem Auto in die Arbeit fahren müsste. Wenn ich öffentlich herkommen könnte, würde ich das machen.“ Das, so meint er, wäre auch wirklich entspannender, als tatsächlich jeden Tag 50 Kilometer in die eine und 50 in die andere Richtung zu fahren. Das klimafitte Pendeln, das käme dann doch vielen entgegen, selbst wenn es wenig Zeit spart, verlangt einem eine Busfahrt weniger ab. Gerade wer um halb elf nach einer Acht-Stunden-Schicht noch Auto fahren muss, sieht hier Vorteile.
Und so endet der Besuch im Weinviertel. Raus geht es aus dem Betrieb. Jetzt am Nachmittag ist der Weg zum Bahnhof bei Sonnenschein nett – bei Wind- und Wetter gegen halb sechs in der Früh oder nach 22 Uhr am Abend ist das weniger angenehm. Ein großer Bus fährt vorbei, er steuert die vielen kleinen Ortschaften an, bleibt bei den Kirchen oder den Wirtshäusern stehen. Es sitzen eine Handvoll Menschen drinnen…
